인도네시아의 이유있는 바이오연료 활용 정책

​2022-03-11 인도네시아 자카르타무역관 정세호

- 바이오디젤 사용량 2016년부터 급증, 2021년 920만㎘ 최고치 기록

- 2022년 바이오디젤 40% 함유된 B40 도입을 앞두고 테스트 예정

심각한 기후위기에 따라 탄소 제로는 이제 선택이 아닌 필수라는 인식이 지배적이다. 인도네시아도 세계적인 흐름에 동참해 2060년 탄소중립을 선언한 가운데 바이오연료는 화석연료에 비해 온실가스 배출이 적어 친환경적인 에너지로 분류된다. 내연기관차의 디젤과 휘발유를 대체할 수 있는 바이오연료(바이오디젤, 바이오에탄올 등)는 여러 국가에서 차량용 대체에너지로 사용하고 있다.

바이오연료란?

바이오연료란 동식물 등의 생물체(바이오매스)를 열분해나 발효시켜 얻는 에너지로, 원료와 공정에 따라 바이오디젤, 바이오에탄올 등으로 구분된다. 바이오디젤은 유채꽃, 콩 등의 유지작물이나 폐식용유를 원료로 하며, 화학처리를 거쳐 경유와 유사한 연료를 얻을 수 있다. 바이오에탄올은 식물체의 당분을 알코올 발효시켜 가솔린을 대체하는 연료로 사용된다.

바이오디젤 원료로 가장 많이 쓰이는 것은 팜오일이며, 코코넛, 자트로파, 올리브 등도 이용된다. 팜오일과 자트로파는 열매가 익으면 검은 씨앗이 나오는데 이 씨앗에서 나오는 기름이 바이오디젤의 원료가 된다. 

인도네시아는 바이오디젤의 원재료인 팜오일 생산량과 수출규모에 있어 세계 1위이다. 생산량의 경우 2015~2021년 연평균 5.6% 성장률를 기록했으며, 2021년에는 4450만 톤을 생산했다. 수출규모에 있어서도 압도적이다. 수출액 기준 인도네시아의 전체 점유율은 50% 이상으로 2020년에는 53.0%를 차지했다.

바이오디젤 원재료의 규모만큼 바이오연료 생산량에 있어서도 인도네시아는 상위 국가에 속한다. 2020년 기준 바이오연료 생산량은 전체 7.5%를 차지하며 미국, 브라질에 이어 3위를 기록했다. 

2006년 국가에너지정책에 관한 대통령령 제5호에 따르면 바이오디젤을 재생에너지로 개발하는 사업을 추진했으며, 에너지광물자원부 장관령 2008년 제32호를 통해 운송, 산업, 발전 부문에서 화석연료를 바이오연료(BBN)로 일정 비율 대체하도록 의무화했다. 2008년에는 바이오디젤 혼합 비중이 2.5%인 B2.5 프로그램을 시작해 점차 바이오디젤의 혼합 비중을 높여, 2010년 바이오디젤 비중 7.5%(B7.5)로 증가했다. 2014년 B10, 2015년 B15에 걸쳐 2016년에는 PSO(공익서비스의무) 부문에 대한 인센티브 제공과 함께 바이오디젤 비중을 20%(B20)까지 높였다. 2018년 9월 1일부터 비PSO부문으로의 인센티브 확대를 통해 바이오연료 사용을 적극 장려했고, 2020년부터 B30 프로그램을 시행하고 있다. 2015년 산불로 주춤했지만, 2016년부터 바이오디젤의 생산량과 사용량은 급속도로 증가했으며, 2009년부터 2020년까지의 연평균 사용량 증가율은 37.9%을 기록했다. 바이오디젤 사용을 통한 경제적 이익 역시 매년 증가하고 있으며, 2020년 외화절감액은 44억 달러에 이른다.

2021년에는 B40(바이오디젤 비중 40%)을 도입할 계획이었으나, 코로나19과 글로벌 팜유 가격 상승 등 환경적 요인과 더불어 B40으로 향상시켰을 때의 인프라 및 엔진에 미치는 영향 등에 대한 연구개발이 필요해 연기된 상황이다. 이에 에너지광물자원부는 2022년 2월부터 B40프로그램에 대한 도로 테스트를 5개월간 실시할 예정이라고 한다.

바이오디젤 및 바이오에탄올 산업 현황

인도네시아는 2008년 바이오디젤 혼합사용 의무화 정책 이후 바이오디젤 생산량 및 사용량은 꾸준히 증가하고 있다. 2009년 인도네시아 바이오디젤 생산량은 19만㎘에 불과했으나 2016년에는 365만6000㎘로 2015년도를 제외하고 지속 상승했다. 2016년도부터는 폭발적으로 증가해 2021년도에는 최고치인 8억9800만㎘를 생산했다. 사용량 역시 초기 생산량 대비 저조했지만 2017년 들어서 생산량과 사용량이 거의 동일해지면서 증가하는 추세를 보이고 있다. 한편, 2015년에는 기록적인 산불로 팜유 사업이 치명적인 타격을 받으면서 바이오디젤 생산량이 감소했다. 당시 산불로 260만 헥타르의 산림과 농경지가 파괴됐고, 인도네시아 정부는 GDP의 1.9%에 달하는 161억 달러를 부담했다.

인도네시아는 디젤 차량보다 가솔린(휘발유) 차량의 판매량이 더 많다. 2021년 기준 가솔린 차량 판매량은 70만 대인 반면, 디젤차량은 19만5000대에 불과하다.

​그럼에도 불구하고 가솔린을 대체하는 바이오에탄올에 대한 보급은 바이오디젤 대비 현저히 저조하다. 정부의 계획에 따르면 2020년까지 휘발유 연료의 5%는 바이오에탄올를 혼합해 사용해야하나 인도네시아 에탄올협회(ASENDO)는 2012년부터 2017년까지 500㎘의 바이오에탄올만 사용됐으며 2018년 이후에는 거의 사용되지 않았다고 한다.

바이오에탄올 개발을 저해하는 요인으로는 바이오에탄올의 주원료인 사탕수수의 가격 때문이다. 높은 사탕수수 가격 때문에 바이오에탄올이 가솔린만큼 비싸 수요가 높지 않다. 또한 2015년 이후 사탕수수 생산이 정체되고 수요 증가로 가격 변동성이 크다.​

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무엇보다 바이오에탄올의 낮은 생산능력이 주요 원인으로 보인다. 인도네시아에는 당밀 기반의 바이오에탄올을 생산할 수 있는 공장은 3개 뿐이며, 연간 총 생산 능력은 4만5000㎘이다. 이는 인도네시아가 2020년에 5% 바이오에탄올 혼합의무를 부과하더라도 전체 수요의 약 2.6%만 충족시킬 수 있는 양이라고 한다.

APROBI(인도네시아 바이오연료 생산자협회) 사무국 Ms. Dwi 인터뷰

Q1) 에너지광물자원부에 따르면 올해 2월부터 B40프로그램을 위한 테스트를 진행한다고 하는데 B40 시행 계획이 어떻게 되나요? A1) B40 도입을 위한 테스트는 2월부터 7월까지 예정돼 있으며, 바이오디젤 함량 증가 시 기존 엔진을 사용해도 문제 없는지 등에 대한 엔진 테스트와 도로 주행 테스트가 계획돼 있습니다. 도로 테스트의 경우 5만~6만km를 요구하고 있으며, 테스트 결과를 토대로 정부에서 B40 도입 여부를 검토할 것으로 보입니다.   Q2) 화석연료를 대체하는 자동차로 최근 전기차가 급부상하는데 이에 대해 어떻게 생각하나요? A2) 전세계적으로 전기차가 미래 자동차로 많이 언급되고 있지만 전기차로 전환하기 위해서는 차량 개발에서부터 인프라 확충까지 많은 시간이 소요될 것입니다. 바이오디젤의 경우 기존 차량을 사용하면서 연료만 친환경적인 연료를 혼합해 사용하는 것이기 때문에 사용자가 느끼는 불편함이나 익숙함 면에서는 아직까지 우위에 있다고 생각합니다. 하지만 전기차 및 바이오디젤 사용 차량 모두 기존 화석연료를 대체하고 탄소배출을 줄이고자 하는 궁극적인 목적은 같으므로 장단점을 비교한 후 사용자가 선택해 사용하면 될 것 같습니다.   Q3) 바이오연료와 관련해 주요 협력국은 어디이며 한국과의 협력 가능성은 어떻게 되나요? A3) 인도네시아에서 바이오연료 수출 주요 국가로는 중국과 싱가포르 등이 있습니다. 한국과는 협력한 경우가 거의 없으나 정부에서 바이오연료 사용 비중을 점차 늘리고 있기 때문에 관련 산업에 대한 수요는 지속적으로 발생할 것으로 보입니다. 따라서 향후 다양한 국가와의 협력을 기대합니다.​

 

 

 

시사점

 

2021년 말까지 인도네시아의 바이오디젤 생산능력은 1,250만㎘로 추정되며, 2021년 바이오디젤 예상 소비량은 9,200만㎘이다. 인도네시아 정부는 최종적으로 B100(바이오디젤 100%) 프로그램 이행을 희망하고 있으며 이를 위해서는 연간 3500만 톤의 팜유가 필요하다. B100 도입을 위한 기술 연구 및 팜유 제조 시설 확충에 대한 투자는 지속적으로 이루어질 것으로 보임에 따라 해당 분야에 대한 우리 기업의 지속적인 관심이 필요하다.

 

한편 올해 1월 팜유 국제 가격 급등으로 인도네시아 내수 식용유 가격이 오르자 정부가 개입해 팜유 수출허가제를 실시했다. 인도네시아 팜유 업자들은 6개월 동안 국내공급의무(DMO)와 국내가격의무(DPO)를 도입함에 따라 팜유 수출 물량에 차질이 생길 수 있으며, 향후 바이오디젤 산업에도 영향을 미칠 것으로 보인다. 

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